Rad - / Reifenkombinationen und Spurverbreiterungen

Was ist beim Tuning von Rad-/Reifenkombinationen zumindest zu beachten? 

So wie bei allen Fahrzeugmodifikationen muss auch bei Umrüstungen auf Breitreifen oder beim Tausch sonstiger Komponenten eine Vielzahl von Bedingungen und Auflagen erfüllt werden, damit die gewünschte, optimale und sichere Performance erreicht, aber auch die gesetzeskonformen Bestimmungen eingehalten werden.

 

  • bei Änderungen und Montage von Teilen, welche nicht im Typenschein vermerkt sind, unbedingt Genehmigung der zuständigen Behörde (Landesfahrzeugprüfstelle) einholen

  • Für bestimmte Sonderräder 8indenräder bzw. Räder nach ECE-R124) kann zukünftig ev. die Eintragung entfallen, diese Räder sind derzeit jedoch nicht bis kaum verfügbar. Angabe ohne Gewähr!

  • die Änderung des Abrollumfangs der neuen Bereifung gegenüber der originalen und sollte nicht positiv bzw. nicht zu deutlich negativ werden; der Tacho darf niemals weniger zeigen als die die tatsl. Fahrgeschwindigkeit und auch nicht zu deutlich voreilen. Bei zu großen Abweichungen gegenübder der Serienbereifung bzw. zwischen Vorder- und Hinterachsbereifung kann es bei zum Auftreten ev. ABS/ASR-Fehlfunktionen kommen kann (speziell bei Differenzen des Abrollumfanges zwischen VA- und HA-Bereifung von mehr ca. 1%), das Motordrehmoment aufgrund der geänderten Über-/Untersetzung nicht mehr dem Serienzustand entspricht oder die Angleichung des Geschwindigkeitsmessers (Tachoangleichung) nötig wird (ACHTUNG: Nach der Tachoangleichung müssen auch ev. vorhandene Winterbereifungen getauscht bzw. können nicht mehr verwendet werden !).

  • Bei Änderung des Abrollumfanges der Bereifung von etwa +8% und –8% oder bei Über-/Untersetzungsänderungen muss zusätzlich ein nochmaliges Abgasgutachten (relativ aufwendig und sehr kostenintensiv) erstellt werden.  

  • Für Differenzen des Abrollumfanges der Vorder- und Hinterachsbereifung (z.B. bei unterschiedlichen Reifengrößen) gibt es keine diesbezüglichen Richtlinien, da die erlaubte Differenz von der Funktion des ABS /ASR-Systems abhängt. Bei vielen Fahrzeugen sind Differenzen bis 1% zwischen VA und HA als unkritisch anzusehen; andere Fzge, speziell ältere mit Allradantrieb, erlauben hingegen gerade 'mal 0,2% ! Es sit strengstens anzuraten, vom jeweiligen Fahrzeughersteller eine diesbezügliche Freigabe einzuholen.

  • Tragfähigkeits- und Geschwindigkeitsindex müssen zumindest jenen der Originalbereifung entsprechen.

  • für genügend Freigängigkeit des Rades im Radkasten (10mm) sowie für die vorgeschriebene Bodenfreiheit und ausreichende Abdeckung der Rad-/Reifenkombination ist zu sorgen. Die hierfür verwendeten und handelsüblichen Radabdeckleisten müssen eine gewisse Festigkeit/Steifigkeit aufweisen und DAUERHAFT HALTBAR mit der Radkastenkante verbunden sein (Schraub- oder Nietverbindung ist nicht vorgeschrieben, aber dauerhaft wird die Klebeverbindung in den meisten Fällen nur durch Industriekleber). Das Entfernen der Radabdeckleisten kommt einem Erlöschen der Genehmigung gleich.

  • die  Änderung der Spurweite "r" sollte gering bleiben (max. +2% bei Pkw, bei Geländefahrzeugen mit Trägerrahmen max. +4%), da sonst der geänderte Lenkrollradius und die modifizierte Spurweite die Lenkrückstellkräfte sowie den Geradeauslauf sowie die Spurrillenempfindlichkeit des Fahrzeuges beeinflussen und alle Fahrwerksteile extrem hohen Beanspruchungen ausgesetzt werden (siehe Bild 1)

  • Spurplatten/Distanzscheiben: erhältlich in den Dicken 5-60mm, sind achsweise zu verwenden, max. Felgen-ET und Reifenabrollumfang entsprechend dem beiliegenden Teilegutachten.

  • äußerst wichtig ist die Wahl der idealen Felge, welche die Möglichkeit zum optimalen Zentrieren, die passende Einpresstiefe (ET) und der ein fahrzeug- und reifenspezifische(s) ABE/TÜV-/Festigkeitsgutachten beiliegen muss. Bei Rädern, welche für spezielle Märkte hergestellt werden (z.B. USA) ist zu berücksichtigen, dass trotz Angabe der max. Tragkraft sowie der Prüfnorm/Standard (JWL, JWL-T, VIA, VWL, SAE, etc.) am Rad, sowie des Herstellers und der Felgenmaße in vielen Fällen nicht die Eintragungsfähigkeit gegeben ist.

  • Anpassung des Reifenfülldrucks

  • ein sorgfältigeres Montieren und Wuchten als bei Standardgrößen ist unerlässlich

  • Anpassung der Fahrwerksgeometrie (insbesonders Sturz und Spur) um vorzeitigen Verschleiß und Reifenschäden zu vermeiden

  • ev. Einbau von progressiveren Dämpfern und steiferen Federn sowie Stabilisator-Anpassung

  • geringfügige Komforteinbußen - dynamisch als auch akustisch

  • aufwendiges Wuchten durch meist "innen geklebte" Wuchtgewichte

  • größere, ungefederte Massen und somit geänderte Resonanz- und Vibrationsbereiche

  • höhere Aquaplaningneigung bei ungenügender Restprofiltiefe

  • Montage von Schneeketten meist nicht möglich oder nicht erlaubt

  • Auf den Minimalabstand von 3mm zwischen Bremsscheibe/Bremszange und Felgenteilen (auch Wuchtgewichte) ist unbedingt zu achten.

  • Nicht immer sind Räder trotz passender Einpresstiefe und statische Traglast für jedes Fahrzeug geeignet. Faktoren wie dynamische Belastungen (dynamische Kräfte inkl. Auftrieb durch Spoiler, etc.), Durchlüftung der Radsterne und somit Bremsenkühlung sowie die ungefederten Massen sind zu berücksichtigen.

  • Die Verwendung von "schwimmenden Radbolzen" zur Adaptierung des Lochkreises bis zu 2mm erfordert i.a. die Verwendung von Metallzentrierringen.

  • Räder ("Felgen") müssen zumindest folgende Informationen tragen (unbedingt mitgegossen oder eingeschlagen!): Felgenbreite, Durchmesser, Einpresstiefe, Lockreisdurchmesser, Type, Bezeichnung und Hersteller; ggf. auch die KBA/ABE-Nummer. Angebrachte Aufkleber sind als Informationsträger nicht zugelassen!

    

Bild 1: Größere Spurweiten aufgrund von geänderten ET und/oder Verwendung von Spurplatten bringen geänderte Lenkrollradien “ r ” mit sich. 

Daraus ergeben sich unterschiedliche Fahreigenschaften, wie deutlich bessere Kurvenstabilität, aber auch Spurrillenempfindlichkeit, reduzierter Geradeauslauf und andere Angriffspunkte der Lenkrückstellkräfte

Beispiel zum Selbstrechnen:

Das Fahrzeug hat laut Typenschein (oder gemessen) eine Spurweite von 1460mm (Entfernung zwischen der  Laufflächenmitte des linken und rechten Reifens, entspricht ca. Golf HA)

Die originalen Felgen zeigen eine Einpresstiefe von 35mm (ET35), die Umrüstfelgen haben ET20 (geringere ET bzgl. originaler Felge bedeutet, dass sich die Laufflächenmitten nach außen verschieben - die Spurweite sich also vergrößert "+")

Zusätzlich werden Spurverbreiterungen / Distanzscheiben mit einer Dicke von je 10mm montiert, wodurch sich die Spurweite nochmals ändert.

Nun errechnet sich die absolute Spurweitenänderung wie folgt:

ET35 "minus" ET20 ergibt eine Änderung von +15mm, zusätzlich noch +10mm durch die Spurscheibe ergibt eine Änderung von +25mm pro Seite (also +50mm absolute Spurweitenänderung)

Die relative Spurweitenänderung in % ergibt sich nun aus der Berechnung  (50/1460)*100=3,4 % (> 2% Grenze !!!)

Diese Berechnung ist jeweils für die Vorder- und Hinterachse durchzuführen. Alle nötigen Maßangaben können Sie dem Typenschein entnehmen.

 


Freigängigkeit im Radkasten und Radabdeckung

Tuningbereifungen lassen sich meist nur mit erheblichem Aufwand in den Radkästen, bei noch ausreichender Freigängigkeit, unterbringen. Nun gibt es Fertigungstoleranzen auf allen Seiten: Beim Fahrzeug sind Karosserie- oder Fahrwerkstoleranzen bis zu 10mm möglich, bei der Felgen-Einpresstiefe (ET) waren schon in Einzelfällen bis zu 5mm feststellbar und bei den Reifen kann es aufgrund von unterschiedlichen Konstruktionen ebenfalls zu üblichen Abweichungen in der Breite als auch im Durchmesser von bis zu 5mm und mehr kommen.

Ausreichende Radabdeckungen (derzeit gemäß Richtlinie 78/549/EWG idF 94/78), d. h. die gesamte Breite der Felge bzw. Reifen muss im Bereich 30° nach vor und 50 ° nach der Mitte des Rades gemessen abgedeckt sein. Die verwendeten und handelsüblichen Radabdeckleisten müssen eine gewisse Festigkeit/Steifigkeit aufweisen und DAUERHAFT HALTBAR mit der Radkastenkante verbunden sein (Schraub- oder Nietverbindung ist nicht vorgeschrieben, aber dauerhaft wird die Klebeverbindung in den meisten Fällen nur durch Industriekleber). Das Entfernen der Radabdeckleisten kommt einem Erlöschen der Genehmigung gleich.

 

Spurverbreiterungen

Spurverbreiterungen sind von 5mm bis zu 60mm Dicke erhältlich und stellen eine Möglichkeit dar, die ET von Felgen so zu adaptieren, dass die max. mögliche Spurweite erreicht werden kann bzw. ein berührungsloser Radlauf in den Radkästen möglich ist.

Aus technischer Sicht sollten Distanzscheiben allerdings nur dann verwendet werden, wenn sich keine andere Möglichkeit bietet, denn:

1) Durch die Erhöhung der Spurweite wird das gesamte Fahrwerk deutlich höher beansprucht (statisch als auch dynamisch durch höhere, mögliche Kurvenbeschleunigungen - besonders in Kombination mit Tieferlegungen und Breitreifen !)

2) Die Änderung des Lenkrollhalbmessers (Geradeauslauf und Lenkrückstellkräfte) kann deutlich merkbar sein und besonders beim Lastwechsel zu überraschendem Fahrzeugverhalten führen.

3) Die längeren Radschrauben werden mechanisch höher beansprucht und neigen zur Dehnung, daher kann es zur Lockerung der Schrauben kommen (oder gar zum Bruch durch Scherkräfte) und das Rad kann sich während der Fahrt vom Fahrzeug trennen !!!

Einen ähnlichen Effekt kann man bei lackierten Spurscheiben und Felgenflanschen (zwecks Korrosionsschutz) beobachten, nämlich dann, wenn durch die Wärmeentwicklung die Lackschichten zwischen den Kontaktflächen verdampfen oder verbrennen und so ein ausreichendes Spaltmaß zur Lockerung der Verschraubung entsteht. ACHTUNG !!!

Bei Spurverbreiterungen von mehr als 2% im Vergleich zur serienmäßigen Spurweite muss die Festigkeit des Fahrwerkes nach VdTÜV Merkblatt 751 (5/2000) positiv geprüft werden.

Spezialanfertigungen (Scheiben, Adapterplatten und Radbolzen / samt Teilegutachten) gibt es u.a. bei  http://distanzscheiben-schippan.de

 


Reifenschäden- und Beanstandungen, hervorgerufen durch Tuningmaßnahmen

Als Konsument glaubt man sich oft von den Reifenherstellern alleine gelassen - speziell bei der Umrüstung auf Breitreifen und beim Auftreten von Fragen und Problemen. Allerdings trifft die Industrie bei Reklamationen selten die Schuld:

  • eine nahezu "explodierende" Anzahl an Fahrzeugmodellen und gewünschten Bereifungsmöglichkeiten
  • schnell wechselnde Modellreihen und zahllose Fahrzeugmodifikationen
  • zahllose Tieferlegungskits mit unterschiedlichen Feder- und Dämpferkonstanten
  • sehr spezielle Anforderungen der Fahrzeughersteller an Erstausrüstungsbereifungen
  • unzählige Felgen mit unterschiedlichen Einpresstiefen und Felgenmaulweiten
  • Spurverbreiterungen
  • widersprüchliche Produkteigenschaften wie Grip vs. Laufleistung, Kurvenstabilität vs. Komfort, Nassgrip vs. Abrieb
  • Spur- und Sturzeinstellwerte
  • Reifendrücke
  • falsche Reifenwahl
  • immer leistungsstärkere und schwerere Fahrzeuge, etc.

machen es unmöglich, Reifen auch auf Ihre fahrzeugspezifische Eignung als Tuningbereifung zu beurteilen.

Hinzu kommt noch der Umstand, dass HP- und UHP-Bereifungen wesentlich sensibler hinsichtlich Spurrillenempfindlichkeit (hängt u.a. auch mit dem durch Felge und Reifenbreite veränderten Lenkrollradius zusammen), unregelmäßigem Abrieb, Vibrationen und unzureichendem Reifendruck sind.

 

Beanspruchung der Reifenschulter durch nicht korrekte Sturzwerte

Durch die Fahrzeugtieferlegung wird oft der negative Sturz verändert und sollte kontrolliert und bei Bedarf neu eingestellt werden. Hinzu kommt, dass High-Performance-Bereifungen über steife Seitenwandkonstruktionen verfügen; so kommt es in vielen Fällen zu keinem optimalen Kontakt zwischen Lauffläche und Fahrbahn. Die innere Reifenschulter wird mechanisch und thermisch (enge und wenig durchlüftete Radkästen können beim sportlichen Einsatz die Kühlung des Reifens verhindern)  überbeansprucht, das Karkassmaterial beschädigt und der Reifen kann ausfallen.

  

Beanspruchung der Reifenschultern/Lauffläche durch nicht korrekte Vorspur

Nicht korrekte Spureinstellwerte erzeugen bei Niederquerschnittbereifungen hohe Lateralkräfte und Querschlupf. Ungleicher und vorzeitiger Schulterabrieb und "Fahnenbildung" quer zur Lauffläche sind die deutlichen Folgen.

 

Laufrichtungsgebundenheit

Einem aggressiven Laufflächenmuster und niedrigen Reifenpreisen wird oft mehr Bedeutung geschenkt als der echten Performance des Reifens. Dabei sind gerade diese 4 ca. handtellergroßen Kontaktflächen zwischen Reifen und Fahrbahn die "erste Versicherung" für das Leben aller Insassen und das wertvolle Fahrzeug.

Laufrichtungsgebundene Profilmuster (pfeilförmig) bieten aus meiner Sicht keine echten technischen Vorteile; auch bidirektionale und/oder asymmetrische Laufflächenmuster zeigen hervorragende Leistungen.

Bei laufrichtungsgebundene Reifen hingegen entsteht gelegentlich stufenförmigen Abrieb der Profilblöcke und Laufgeräusche - dies ist in gewissen Grenzen natürlich und muss nicht auf einen Reifen-Konstruktionsfehler hinweisen.

 

Höhere Kurvengeschwindigkeiten

Mit Niederquerschnittreifen sind oft höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich - somit steigen auch die wirkenden Querkräfte deutlich an. Eine Folge davon kann der schnellere Abrieb im Vergleich zur Serienbereifung sein.

 

Reifendruck

Eine ganz besondere Bedeutung kommt dem Reifendruck zu. Nur bei optimalem Reifendruck können die maximalen Kräfte auf die Fahrbahn übertragen werden.

Bei zu niedrigem Reifendruck wird der Reifen thermisch und mechanisch überbeansprucht; es entsteht unregelmäßiger Abrieb und die Kurvenstabilität sowie die Bremsverzögerung ist reduziert.

Bei zu hohem Reifendruck wird die Reifeninnenschulter (bei negativem Sturz) überbeansprucht, der Reifenabrieb ist im mittleren Bereich der Lauffläche erhöht und ein Abheben des Reifens ist auf unebenen Fahrbahnen möglich.

Unter bestimmten Umständen kann ein Reifendruck etwa um 0,2-0,3 bar über dem empfohlenen den unregelmäßigen Abrieb und das Aquaplaningverhalten sowie die Seitenführungsstabilität positiv beeinflussen. Bitte wenden Sie sich diesbezüglich an den Reifenhersteller!

 

Mitführen eines Reservereifens

Die Österreichische Rechtslage schreibt das Mitführen eines Reservereifens NICHT vor. Wird ein Reserverad mitgeführt, so soll es annähernd den gleichen Abrollumfang wie die originale Bereifung aufweisen. Als Alternative dazu werden Notlaufsysteme (z.B. PAX), Faltreifen, Pannensprays, etc. anerkannt. Diese Information scheint mir besonders für jene Autofreunde wichtig, welche im Kofferraum Platz für Musik-, NOS- oder Auspuffanlagen benötigen.

 

Wichtige Hinweise zu Rad-/Reifenänderungen bei serienmäßig verbauten Reifendruck-Kontrollsystemen

Zunehmend werden Fahrzeuge mit Reifendruck-Kontroll- und Warnsystemen ausgeliefert. Diese "Sicherheitspakete", unabhängig von deren Aufbau und Funktion (Standardbereifungen oder Runflat-Reifen mit Druckkontrollsystem oder PAX), stellen mit dem Fahrzeug eine Einheit dar. Es gibt zwar (Stand 12/2007) keine gesetzliche Bestimmung, die das Umsteigen auf konventionelle Rad/Reifenkombinationen untersagt, allerdings würde die Umrüstung die Fahrzeugeinheit in seiner ursprünglichen Art verändern und ggf. die Sicherheit reduzieren. Im Falle von mit der Änderung in Zusammenhang zu bringenden Unfällen und Schäden können Komplikationen bei der Haftungsfrage auftreten und bei fehlender gesetzlicher Bestimmung die Herstellervorgaben und Hinweise im Betriebshandbuch des Fahrzeuges zur Klärung der Haftungsfrage ausschlaggebend sein.

Anmerkung: Fahrzeuge, welche serienmäßig mit konventionellen Reifen (also nicht PAX) und RDKS ausgestattet sind, müssen dies auch nach der Reifen-/Radumrüstung bleiben.

Zu raten wäre somit, bei Änderung der Reifendimension den Hinweisen des Fahrzeugherstellers zu folgen bzw. das Sicherheitssystem beizubehalten. Dies bringt allerdings neben der derzeit noch begrenzten Reifenauswahl das zusätzliche Problem mit sich, dass die Montage der Reifendrucksensoren (=Metallventil) auf nicht allen Leichtmetall-Sonderrädern geprüft und somit auch nicht freigegeben ist. Daher ist beim Kauf der Leichtmetallräder dringend auf diese Option zu achten (z.B. siehe Auflagen im Teilegutachten des Rades).

Angaben ohne Gewähr.